Le vol en concours, par Eric Garnier, Bailleau

LE VOL EN CONCOURS
Eric Garnier

Ce texte s’adresse aux débutants dans un

concours international comme le concours

de Bailleau.

Il résume de façon subjective

ce que l’on peut lire dans des ouvrages

comme " La course en planeur " de

Helmut Reichmann ou " Competing in

gliders " de Leo et Ricky Brigliadori.

 Il n’a

évidemment pas vocation à remplacer ces

références. Tout au plus pourra-t-on le

considérer comme une piqûre de rappel

avant de participer aux concours pendant

l’été.



Dans la mesure du possible, on tachera de

distinguer ce qui diffère entre un vol en

concours et un vol classique de type coupe

fédérale de 300 km ou plus. Ce dernier

type de vol exige déjà un certain nombre

de pré-requis.


 Le pilote connaît bien sa

machine, il sait la ballaster ; le

fonctionnement d’un logger n’a pas de

secret pour lui, il maîtrise la préparation du

vol (carte, GPS, IPAQ, alimentation ...).



Quelques éléments spécifiques aux

concours viennent s’ajouter.


Le pilote devra s’imprégner du règlement

et bien connaître les types d’épreuves qu’il

sera amené à disputer. Au concours de

Bailleau, il s’agit de l’épreuve de vitesse

sur circuit et de l’épreuve de vitesse sur

secteur. La 1ère n’est rien d’autre qu’un

circuit " comme prévu " de type coupe

fédérale alors que la 2de est spécifique aux

compétitions.

Savoir que dans ce dernier

type d’épreuve, les 2/3 des points sont

attribués à la meilleure vitesse est d’une

importance déterminante quand, en

compétition, on se demandera s’il faut

rallonger le circuit ou non.

Retenons qu’en

pratique, il ne faut rallonger le circuit que si

les conditions s’améliorent au point de

faire monter la moyenne suffisamment

pour compenser la baisse de part relative

de l’arrivée dans le circuit complet.




Un autre point important est la

connaissance du handicap de sa machine.

En effet, le possesseur de la meilleure

machine du concours devra aller plus vite

que les autres concurrents, alors que le

moins bien loti pourra adopter, en

particulier dans les épreuves délicates,

une posture défensive.


 Enfin, on ne peut

pas espérer bien figurer dans une

compétition de planeur sans avoir laissé

ses soucis au boulot (ou ailleurs)

et sans

disposer d’une logistique sans faille

(logement, dépanneur, intendance au top

niveau).


Reprenons maintenant le déroulement

d’une journée d’épreuve.



1) Sortie des machines (à 9h) et

ballastage. Règle de base avec le

ballastage : il faut être parfaitement à

l’aise et entraîné à voler avec la

quantité d’eau que l’on emporte. Si l’on

devait ne retenir qu’un paramètre pour

choisir cette quantité, je choisirais le

plafond et la règle empirique suivante :

moins de 1000 m, pas d’eau ; entre

1000 et 1500 m : 60 litres, au-dessus

de 1500 m : 100 litres. Mais le plus

important dans la gestion des ballasts

est de savoir les vider à temps. C’est à

dire si on monte moins bien que les

autres concurrents ou si les conditions

météo se détériorent.





2) Le briefing est un temps fort de la

journée. Il convient d’écouter le

météorologue religieusement et de

noter le timing de l’évolution du plafond

prévu. En vol, on comparera prévisions

et réalité et on en tirera des

conséquences sur le choix de l’heure

de départ. Il faut également bien

intégrer tous les aspects circulations

aériennes : combien de concours ont

été perdus à cause d’une violation d’un

espace prohibé ?





3) Vient l’heure des décollages. Profitons

du remorquage pour tenter de repérer

les départs des ascendances

traversées. Montons une fois au

plafond pour évaluer sa hauteur,

identifions les zones les plus favorables

sous les cumulus et rendons-nous dans

le secteur de départ. Quand franchir la

ligne ? C’est assurément une question

que l’on ne se pose pas en coupe

fédérale. En dehors de situations de fin

de concours où l’on pourra se

positionner par rapport à un concurrent

en particulier, l’heure de départ est un

choix personnel (en théorie décorrelé

du choix des autres). Voici, en gros, la

formule que j’utilise : " heure de départ

= heure de fin de convection - une

heure - distance du circuit/vitesse

moyenne estimée dans les conditions

du jour ". L’évaluation de cette dernière

exige de se connaître un minimum. Il

est recommandé de s’exercer à

calculer cette vitesse moyenne pour

chaque vol de coupe fédérale afin d’en

déduire une règle empirique propre à

chacun. L’heure de départ doit intégrer

l’existence éventuelle d’un risque

méteo (arrivée d’un voile de cirrus,

étalements, orage). Evidemment dans

des situations de thermique pur, partir

dans le paquet qui ne manquera pas de

se former pourra s’avérer rentable,

même si ce type de vol est dangereux

de part le risque de collision qu’il

représente et déresponsabilisant si l’on

délègue les choix tactiques aux autres

pilotes. Ceci peut se traduire par de

grosses erreurs si par malheur on se

fait larguer par le paquet.




4) Le départ est pris. Tout devient simple,

il ne faut enrouler que les ascendances

supérieures ou égales à la moyenne

des ascendances rencontrées. Mais

notez bien que la moyenne d’une

ascendance s’entend sur la durée

totale de la spirale. Elle inclue le temps

de centrage et le fait qu’une

ascendance est généralement plus

faible dans le bas de la tranche

convective et dans les 10 ou 20

derniers pourcents de cette dernière.

Au sens de Reichmann, ceci se traduit

par " on doit quitter une ascendance

quand sa Vz devient inférieure à celle

que l’on va rencontrer dans le début de

la montée de l’ascendance suivante ".

Cette Vz définit aussi le calage du Mc

Cready. Dans certains cas, seules 10

minutes séparent la première place

d’une place en milieu de classement.

Ces 10 minutes représentent 30 tours

de spirale de trop. Seulement 6 par

heure pour un vol de 5 heures ! Choisir

sa vitesse de transition avec précision

n’a, comparativement au respect de la

règle ci-dessus, pas beaucoup

d’importance. Reichmann explique

qu’une erreur de 25 % sur sa vitesse

de transition se traduit par une erreur

de 1 % seulement sur sa vitesse

moyenne ! En pratique, plus on est

haut plus on vole vite. Il faut voler plus

vite lorsqu’on est sur un axe face au

vent que vent arrière. On ne casse sa

vitesse que dans les zones

ascendantes (que seul un vario Netto

peut détecter à grande vitesse). La

suite du jeu est de faire des écarts de

route " payants ". Dans certain cas,

des écarts de plus de 45 degrés sont

rentables.






5) Aux points de virage. Le plus important

est de retenir qu’on vire bas face au

vent et haut vent arrière. Une autre

recommandation utile est de bien

anticiper le cheminement après le point

de virage. Enfin, il faut prendre garde à

la désorientation. Les ascendances que

l’on trouvait à gauche du nuage sont

peut être passées à droite.

6) Ouf, voici l’arrivée ! Les moyens

modernes type PDA + Winpilot ou bien

des calculateurs type LNAV permettent

de faire des arrivées optimisées. Calez

le Mc Cready à la valeur de la dernière

pompe et ajoutez une marge de 200 m

au moins. Accélérez dès que vous

interceptez un plan de finesse 20 pour

consommer la marge (sauf si le vent de

face est très fort). N’oubliez pas de

déballaster à partir du Km 10. Terminez

par une directe sur la piste en service.

Ce sont les ingrédients d’une arrivée

réussie. Un passage représente au

moins une minute de perdue si la

dernière pompe était de 2 m/s (120 m

montée en trop). Et davantage si

l’ascendance était moins puissante.

Notez qu’il est souvent possible, en

cheminant, de faire mieux que les

prévisions du calculateur. Si on est en

confiance, on peut lancer l’arrivée avec

un calage McCready faible, mais il

convient alors de vérifier

périodiquement que l’on arrive à

monter au-dessus du plan. Dans le cas

contraire, il faut trouver une

ascendance sans attendre d’être trop

bas.




7) Pensez à récupérer ! Un concours est

une course de fond, se jouant sur 10

épreuves…

Les concours

représentent une

occasion unique

d’évaluer le bienfondé

de ses choix

en les comparant,

souvent plusieurs

fois par vol, à ceux des autres pilotes. Les

progrès qui en découlent contribuent

indubitablement au plaisir de voler et

permettent d’aborder efficacement les

grands vols qui constituent un autre aspect

particulièrement motivant du vol sur la

campagne.